CB 500 Four: Hondas Traum von 1951
Ende 1951 kam die Honda Dream E mit 150 cm³ mit 5,5 PS auf den Markt. Mit diesem Motorrad stellte Honda die Weichen für die weitere Produktion. Man entschied sich für Viertaktmotoren mit obenliegender Nockenwelle. Honda war auf dem richtigen Weg. Das Motorrad wurde ein großer Erfolg (siehe Joachim Kuch - Honda Motorräder seit 1970, S.7).
CB 500 Four: Honda sammelt Erfahrungen mit Vierzylinder Rennmaschinen schon in den 1960er Jahren
In den 1960er Jahren entwickelte Honda sehr erfolgreiche Vierzylinder Werksrennmaschinen mit 125, 250, 350 oder 500 cm³. So hielt Mike Hailwood mit 107,73 mph = 175,5 km/h auf einer Sechszylinder-Honda den Rundenrekord auf der TT-Strecke (Das Motorrad: Tourist Trophy, vom 11.07.1970). 1966 entwickelte Honda eine Vierzylinder 500er für den Rennsport. Sie kann sich aber nicht gegen die Dreizylinder-MV, die von Agostini gefahren wird, behaupten. Auch 1967 hat Honda das Nachsehen (Ago privat. In: Das Motorrad 18/1970) Dann zieht Honda sich von der Rennstrecke zurück. (Reparaturanleitung Band 513:CB 500 four - Einleitung). Die Hondas, die noch im Rennbetrieb zu finden waren, hatten Schwierigkeiten mit dem Fahrwerk. Ernst Leverkus schreibt in seinem Bericht über die die Tourist Trophy: "Wann lernt man es in Japan, für solche Maschinen Fahrwerke zu bauen? Es war schon immer ein Honda-Handicap..." (Das Motorrad Heft 13/1970). Zeitgleich begann Honda mit der Herstellung der 4-zylindrigen Straßenversion zunächst mit 750 cm³. Das die Erfahrungen des Rennsports in den Bau von Serienmotorräder einfließen müssen, zeigen die ersten Testergebnisse der CB 750 four. Ernst Leverkus schreibt in seinem Langstreckentest in Motorrad 17/1970, dass auf schlechten Straßen ein harter Eiertanz beginnt. Und er rät, das Gas wegzunehmen, wenn man nicht Kopf und Kragen riskieren will.
CB 500 Four: Die kleine und jüngere nicht zu unterschätzende Schwester der 750 Four
Bis 1969 waren Vierzylindermotoren bei Motorrädern eine Seltenheit. Dann kam die Sensation: Honda brachte die CB 750 Four auf den Markt. Sie wurde am 25. Oktober 1968 auf der Tokyo Motor Show vorgestellt. Sie kam übrigens zur rechten Zeit. Das Interesse an Motorrädern stieg sprunghaft an. So lässt sich auch die Zeitschrift "Das Motorrad" immer besser verkaufen. Von 1966 bis 1970 verdoppelte sich die Auflagenstärke der Fachzeitschrift auf über 100.000 Exemplare (Siegfried Rauch in "Das Motorrad" Heft 18/1970 S. 5). Hat die 750 Four diesen Boom gefördert? Der Motor überzeugte jedenfalls durch einen kultivierten Lauf und viel Kraft. Wollte man damals ein Vierzylinder-Motorrad fahren, musste man auf eine teure MV Augusta oder eine Münch "Mammut" zurückgreifen. Vierzylinder waren auf der Rennstrecke Standard, aber nicht in der Großserie. Ernst Leverkus urteilt: "Honda hat mit dem Vierzylinder-Motor, mit dessen obenliegender Nockenwelle, mit den vier Vergasern, mit dem Fünfgang-Getriebe und der Leistungsangabe von 67 PS genau ins Herz der Motorrad-Enthusiasten getroffen." (Schnell auf zwei Rädern, 7. Aufl. 1973). Man muss die 750 four nur einmal fahren, dann "zündet es schon!", schreibt Leverkus zum Schluss seines Berichts. Wie wahr!
Als ich mit jungen 18 Jahren diese Maschine einmal probeweise fahren durfte, war ich begeistert. Es passte alles, die Sitzposition, die butterweiche Schaltung, keine vibrierenden Fußrasten oder Lenkerenden. Auch wenn die 750 four einen Anlasser hatte, so war es kein Problem, sie mit dem Kickstarter zum Leben zu erwecken. Die Beschleunigung war faszinierend, die Maschine drehfreudig und sie hatte Kraft ohne Ende. In etwa sechs Sekunden stand die Nadel auf 100 km/h. Dazu der voluminöse Klang. Dieser erste Eindruck hat mit dazu beigetragen, dass ich 2003 eine noch zu restaurierende CB 500 Four erwarb - und ich sollte nicht enttäuscht werden!
CB 500 four: teuer und doch ein Verkaufsschlager
Kein Wunder, dass die 750 Four sich sehr gut verkaufen ließ. Schon zwei Jahre später (1971) stellte Honda die CB 500 Four in Daytona vor. Schon vorher gab es Gerüchte unter den Motorradfahrern, dass Honde eine 500er mit Vierzylindern herausbringen wollte (siehe "Das Motorrad" 24./1970 Leserbriefe S. 4). Besonders im Hauptabsatzmarkt Amerika erwarteten die Japaner eine hohe Nachfrage. "Das Motorrad" war vor Ort und konnte sich einen ersten Eindruck verschaffen. Wenn man das Original vor sich hat, wird klar, "um wievieles leichter und zierlicher sie wirkt als die ja gewiß elegante 750er". (8/1971). Auffällig war auch die eigenwillige Form der vier Schalldämpfer: "fraglich, ob sie in Deutschland so bleiben werden", meint Redakteur V. Rauch. Ab Sommer 1971 stand die neue Honda in Deutschland beim Händler. Sie wurde mit 5595 Mark verhältnismäßig teuer auf den Markt gebracht. Die CB 750 Four war für 900 DM mehr zu haben. Die Bikes der Konkurrenz waren deutlich günstiger (Das Motorrad Heft 21/1972):
BMW R 50/5: 4295 DM
BSA 500 SS: 4255 DM
Ducati 450 M II D: 3599 DM
Honda CB 450: 4248 DM
Kawasaki H1: 4700 DM
Moto Guzzi Falcone: 4500 DM
Triumph Tiger Daytona: 4040 DM
Und doch setzte sich die CB 500 Four als einzige Vierzylindermaschine durch und wurde - zu Recht - die meist verkaufte Maschine der 500er - Klasse. 70 % aller 1974 verkauften 500er waren Honda Fours! (Das Motorrad 6/75, S.22) Der Preis zog noch etwas an. Im Frühjahr 1975 lag die unverbindliche Preisempfehlung bei 5998 DM (Das Motorrad 6/75, S. 26).
CB 500 Four: Qualität überzeugt
Ihre Qualitäten überzeugten: sehr handlich, drehfreudiger Motor, keine Vibrationen, seidenweicher Lauf, gelungene Optik mit viel Chrom, zuverlässig, gute Verarbeitung. Auch wenn die CB 500 Four als kleine Schwester der großen CB 750 four erscheint, so ist sie doch eine völlige Neuentwicklung. "Das Motorrad" testete die CB 500 Four 1972 auf dem Nürburgring und meinte im Vergleich zur CB 750 Four: "Auf der 22,3 Kilometer langen Meßstrecke der Nürburgring-Nordschleife waren es nur Sekunden! 10.51 Minuten lautet die beste Zeit für die 750er = 123,3 km/h und 11.02 Minuten = 121,1 km/h ist die beste Zeit für die im Lauf so kultivierte 500er!"
CB 500 Four: gute Basis für Leistungssteigerung
Schon 1973 hat die Firma Günter Scheibel aus Darmstadt eine "Scheibel-Honda CB 500" vorgestellt. Sie bot verschiedene Tuningstufen an. Die leistungsstärkste Version hatte 61 PS bei 9800 U/min. Folgende Änderungen nahm Günter Scheibel vor: Hubraum 580 cm³, Hauptdüse 105, andere Nockenwelle, verstärkte Kupplungsscheiben, 16er Ritzel, zweite Scheibenbremse, Koni-Dämpfer, Lichtmaschinendeckel verrippt, Bereifung vorn 3.25-H-19/hinten 4.00-H-18, Verdichtung 10,0, Ölkühler. Klacks urteilt: "Die an sich schon sehr handliche und sehr schnell gehende CB 500 erfährt durch diesen Umbau eine enorme Belebung zusätzlich. Es wurde eine Endgeschwindigkeit von genau 193,55 km/h gemessen!" (Das Motorrad 2/1973).
Anzeige der Firma Scheibel in "Das Motorrad" 3/1975.
Honda CB 500 Four contra Benelli 500 quattro
1974 kam die Benelli 500 Quattro auf den Markt. Die Italienerin "macht in ihrer Gesamtheit einen rustikalen stabilen Eindruck. Es ist nichts von der Zierlichkeit des japanischen Vierzylinder-Vorbildes zu sehen.." So urteilt "Das Motorrad" (Heft 14/74) in ihrem ersten Fahrbericht. Darauf folgte ein Vergleichstest zwischen der 500 Quattro und der CB 500 four. Den Testern fällt die auffällige Ähnlichkeit der Motoren auf: Anzahl und Stärke der Kühlrippen, Anordnung und Form der Ventildeckel usw. Nur das Getriebe ist anders aufgebaut (Das Motorrad Heft 23/74). Anscheinend haben die Italiener den CB-Motor kopiert oder zumindest als Vorbild genommen. Teile der CB 500 passen sogar in die 500 Quattro. Ein Quattro 500 Fahrer schreibt mir: Es passen viele Teile, etwa: die Ölwanne, die Kipphebel mit geringen Änderungen, die Kolben (Benelli hat geschmiedete Kolben), Pleuel, Primärkette, Ölfiltergehäuse, Reibscheiben der Kupplung, Ölfilter, Krümmerdichtung. (Vielen Dank, Anton!)
Honda CB 500 Four: ausgezeichnetes Fahrwerk
"Das Motorrad" (Heft 19/75) urteilt: Das Fahrwerk stellt eine "gelungene Synthese zwischen Fahrkomfort, Sportlichkeit, Handlichkeit und Sicherheit" dar. Die Fahreigenschaften sind hervorragend.
Honda CB 500 Four: wartungsfreundlich
Die 750 four gilt als sehr zuverlässig, doch nicht als sehr wartungsfreundlich. Beim Nachziehen des Zylinderkopfes muss der ganze Motor ausgebaut werden, was auch nicht unproblematisch ist. Auch beim Wechseln der mittigen Zündkerzen ist viel Fingerspitzengefühl erforderlich.
Anders bei der CB 500 four: Nach dem Werkstatthandbuch können folgende Arbeiten bei eingebautem Motor durchgeführt werden: Zylinderkopfdeckel und Nockenwelle, Zylinderkopf, Zylinder und Kolben, Steuerkettenspanner, Ölfilter und Ölpume, Kupplung, Schaltung, Elektisches System (Lichtmaschine und Anlasser). Der Zugang zum Getriebe und zur Kurbelwelle ist ohne Zerlegung des Motors nicht möglich. Die Arbeit wird jedoch durch das horizontal geteilte Gehäuse sehr erleichtert (Reparaturanleitung Honda 350/500 S. 10f).
Honda CB 500 Four: Sehr zuverlässig, einsame Spitzenklasse!
"Das Motorrad" absolvierte einen 25000 km Langstreckentest. Ergebnis: Die Zuverlässigkeit der CB 500 Four sucht...ihresgleichen. Einmal mehr bewies hier die Honda 500 Four, daß sie konstruktiv und qualitativ einsame Spitzenklasse ist. Eine derart homogene Auslegung eines ganzen Fahrzeugs wird in der Zweiradwelt wohl selten anzutreffen sind (Das Motorrad Heft 19/1975). 1976 geben die Tester von "Das Motorrad" (Heft 13/76) folgendes Urteil ab: "Aufgrund unserer Testerfahrungen, die wir insgesamt mit den großen Hondas gesammelt haben, können wir bestätigen, daß das "Getreten-werden" von den verschiedensten Fahrern während der Testdistanz von keinem anderen Motorradmotor so glänzend verkraftet wurde wie von diesen Vierzylindern." 100.000 km und mehr sind keine Seltenheit. "Das Motorrad" schreibt 1975:"...dieser Motor dürfte einer der besten sein, den die Motorradindustrie jemals hervorgebracht hat - wenn es nicht sogar der Beste überhaupt ist!" (6/75 S.22)
Honda CB 500 Four: bestechende Optik
"Das Motorrad" urteilt: An der Honda paßt rundum alles wie die Faust aufs Auge (23/74). Sie besticht durch ihre grazile und zierliche Form, die Farbgebung ist gelungen und viel Chrom runden das Äußere ab.
Honda CB 500 Four: das Ende
1976 erschien das neue Supersport-Modell mit 550 cm³. "Das Motorrad" stellte es im August 1975 vor (16/1975). Sie hatte 50 PS, eine vier in eins Anlage und einen größeren 17 Liter Tank. Der Motor hat sich nicht wesentlich verändert, nur die Bohrung hat man von 56 mm auf 58,5 mm vergrößert Die CB 550 Supersport musste mit einer zunächst schleppenden Nachfrage kämpfen. Statt vier Tüten musste es jetzt eine modische und kostensparende "four in one" sein. Sie hatte mehr Drehmoment und war leiser.
Die Firma Lenhard bietet hier eine typische 4-1 Auspuffanlage an ("Das Motorrad 24/1975).
1976 kam eine überarbeitete Version der CB 500 four mit vielen kleinen Verbesserungen/Veränderungen (Das Motorrad 13/1976):
leicht veränderte Optik
Abnutzungsanzeige für Bremsbeläge hinten
Seitenstütze mit Gummistück (klappt automatisch ein, wenn er vergessen wird)
4.00-Reifengröße hinten alternativ zu 3.50 eingetragen
separate Befestigung von Blinkerarm und Scheinwerfergehäuse
drei Schaltkreise mit jeweils einer Sicherung
Kunststoffschutz über der Bremsscheibe soll ein Naßspritzen der Zündspulen verhindern
Schalldämpfer statt 0,8 mm nun 1,0 mm dick
größere Armaturen
Zunächst ließ sich die CB 500 Four noch gut verkaufen. In der Halbliterklasse liegt Honda mit 54,9 % ganz klar vorn. Das große Stück vom Kuchen teilen sich die beiden Modelle CB 500 / CB 550 als Vierzylinder und die CB 500 T als Touren-Twin (Das Motorrad 1/77).Doch der Geschmack wandelte sich. Gussräder wurden immer mehr verbaut. Die Kunden bevorzugten 2/1 bzw. 4/1 Auspuffanlagen. Und krasse Farben setzten sich durch: rot bzw. gelb (Honda), grün (Kawasaki), blau bzw. rot (Suzuki). Auch die Lederkombis wurden farbig. Zuviel Chrom passte nicht zum sportlichen Look. Die CB 500 four kam "aus der Mode". Außerdem setzte eine wahre Modellflut auch bei den anderen Herstellern ein. Yamaha etwa hatte bislang auf kleine Zweitakter gesetzt und entwickelte nun auch Viertaktmotorräder (XS 650), ebenso Kawasaki (650/750 Z) Honda plante eine wassergekühlte 500er (Das Motorrad 21/1975). Also: die Konkurrenz wurde größer und damit hatte der Kunde die Qual der Wahl. Honda reagierte und senkte die Preise. Zum Herbst 1976 kostete die CB 500 Four 6.328 DM, die CB 550 F1 war für 120 DM mehr zu haben (IFMA Report "Das Motorrad" 19/76). Damit war aber das Ende der Fahnenstange erreicht. "Mit einer drastischen Preissenkung von durchschnittlich neun Prozent überraschte Honda Europa im neuen Jahr seine Kunden. Diese erfreuliche Tatsache gilt mit Wirkung vom 1. Januar 1977 für alle Modelle ab 400 cm³" (Das Motorrad, 1/1977). Der Listenpreis für die CB 500 Four betrug ab 1977 5.948 Mark einschl. Fracht (CB 550 Four 5.998 Mark) (Das Motorrad 5/1977). Andere japanische Hersteller mussten nachziehen.
Im Sommer 1977 stellt Honda Deutschland die neue Generation der 550er vor. Damit war das Ende der Ära der CB 500 Four nach fünf Jahren besiegelt. Die 550 K mit vier Auspuffrohren soll den typischen Tourenfahrer ansprechen: "Sie ist für all diejenigen die richtige Maschine, die wissen, daß man nur selten 175 Stundenkilometer fahren kann..." Mit diesen Worten wirbt Honda für die CB 550 K (Das Motorrad Heft 14/77). Im Sommer 1977 testet "Das Motorrad" die Honda CB 550 F2 (18/1977). Gelobt wird die Zuverlässigkeit, aber es gibt auch Kritik, etwa, dass das Fahrwerk nicht auf dem neuesten Stand sei. Es fehlt "die Perfektion und der Pfiff in Kleinigkeiten", so urteilt Franz Josef Schermer. Die 550 F1 mit einer 4/1 Anlage soll den sportlichen Fahrer ansprechen.
Bei der Wahl des "Motorrad des Jahres 1977" der Zeitschrift "Das Motorrad" belegte die Honda CB 500 Four mit nur 52 Stimmen den 94. Platz. Ihre legendäre größere Schwester musste sich sogar mit dem vorletzten 99. Platz zufriedengeben. Zum Vergleich: Für die erstplatzierte Kawasaki Z 1000 Z1-R stimmten 27.809 (Das Motorrad 26/1977). Die neu auf den Markt kommenden hubraumstarken Motorräder waren begehrt. Die Maschinen bist 50 PS ließen sich dagegen nicht gut genug verkaufen, zumal sehr hohe Versicherungsprämieren von ca 1.600 DM abschreckten. Beliebter waren dagegen wiederum kostengünstige Motorräder bis 27 PS.
Schon 1975 deutete sich eine Neuerung an: die Gussräder.
Anzeige aus "Das Motorrad" 15-1975
Die allerletzte: CB 500 four-K
Eine Rarität gibt es noch, und dazu ganz selten in Deutschland: Es ist die Honda CB 500 four-K. Sie wurde von 1977-1978 gebaut, ich denke nur in sehr kleinen Stückzahlen. In Deutschland wurde sie nicht offiziell vertrieben, aber über den Grauimport sind wohl einige über die Grenze gelangt. Wer weiß noch etwas über dieses Modell?
Eine Seltenheit: CB 500 four-K, EZ 4/1979 (Vielen Dank, Gerd!)
Nachfolger: CB 650 F
Erwähnt sei noch die CB 650 F. Sie wurde auf der IFMA 1978 vorgestellt. Sie basierte als letzte Stufe noch auf die CB 500 four. In ihr ist als Verbesserung ein Primärkettenspanner verbaut, die Ölwanne ist vergrößert und sie hat mehr Hub. Der Zylinderkopf orientiert sich noch an der CB 500 four (Danke für den Tipp, Anton!).